Desde os anos 1990 era fácil avaliar o percentual reservado a cada segmento quando um carro novo chegava ao mercado: 30% de versão básica, 50% na intermediária e apenas 20% para a versão mais cara da linha. Esses percentuais foram se alterando com o tempo e passaram para outra distribuição, consolidada a partir de escassez de semicondutores durante a pandemia de Covid-19.
Agora apenas 10% são básicos, 40% a 50% intermediários e 50% a 40% de topo. Na realidade os 10% de entrada são para frotistas e locadoras. Esse cenário já não pode ser explicado pela falta de componentes. Há uma razão mais evidente. Os apertos nas legislações de segurança e emissões estão inviabilizando as chamadas versões de entrada e até a oferta de modelos mais em conta.
No mercado brasileiro só há duas opções de subcompactos no chamado segmento A: Fiat Mobi e Renault Kwid, por cerca de R$ 70 mil. Várias linhas de produtos de maior porte simplesmente suprimiram a versão básica. Fenômeno agravado pelo avanço dos SUVs e crossovers, modelos mais caros e rentáveis para as marcas.
Na Europa, estudo recente da consultoria LMC Automotive mostrou a mesma tendência. O relatório assinado por Sammy Chan indica: "Estamos vendo uma queda acentuada no número de modelos de entrada à venda, pois os fabricantes vêm optando por não produzir carros pequenos que dão retornos financeiros menores.”
Até mesmo os SUVs que dominam o mercado europeu sofrem. Os modelos intermediários e de maior porte deixam uma margem de lucro bem melhor, o que não acontece com SUVs e crossovers compactos. E o crescimento dos VEB (Veículos Elétricos a Bateria) agrava esse cenário.
Um modelo do segmento A deixa pouco espaço para uma bateria maior. O alcance hoje já é menor que o ideal para a maioria dos usuários, agravado pelos efeitos do clima frio. Serve bem para dirigir na cidade e em viagens curtas. Porém desencoraja compradores que precisam de um carro pequeno para cobrir todos os tipos de uso, incluindo viagens ocasionais de longa distância com bagagem pesada.
O consultor conclui que sempre haverá demanda por modelos básicos. No entanto, pode não atrair os fabricantes para redesenvolver esse segmento, se a lucratividade não for atraente.
Por coincidência ou não o presidente da BMW, Oliver Zipse, afirmou no recém-encerrado Salão de Munique: "O segmento de automóveis básicos desaparecerá ou não será feito pelos fabricantes europeus.”
ão é sempre que se pode desfrutar de uma semana inteira com um automóvel tão desafiador quanto prazeroso ao volante. Embora o conservadorismo exagerado da Honda continue reinante e lá do distante Japão tenha feito um corte de 7% na potência original do motor turbo 2.0 de 320 cv para 297 cv (torque inalterado de 42,8 kgfm), ainda sobra bastante o que apreciar neste Civic. Aqui, a marca não revela o desempenho na aceleração de 0 a 100 km/h, mas na Europa informa 5,8 segundos.
Arranquei de 0 a 105 km/h (para compensar eventual erro no velocímetro) em 6 segundos, a melhor de três tentativas. A sensação é incrível e basta puxar a alavanca uma única vez de primeira para segunda marcha. Um engate seco e preciso, a exemplo das quatro outras marchas que se sucedem.
O ronco instigante do motor está no nível correto ajudado por alto-falantes, como se fosse necessário. O volante forrado de camurça preta e ótima sensação tátil contrasta com o vermelho do banco concha que garante firmeza lateral e dureza aceitável para a proposta do modelo. Atrás o espaço é para dois passageiros.
Não há dificuldade em manter o hatch de tração apenas dianteira na trajetória correta mesmo em curvas no limite de aderência. Para isso a seleção do modo +R é a mais indicada: sacrifica o conforto de rodagem por uma boa causa. E nas reduções do câmbio manual de seis marchas (uma ode aos saudosistas) surge a providencial aceleração interina para que a operação seja livre de trancos.
As alterações não se restringem às suspensões como uma do tipo multibraço atrás. As rodas de 19 polegadas foram especialmente projetadas com borda invertida que exigiram pneus específicos Michelin Pilot Sport 4S 265/30 ZR19.
É um conjunto compatível à proposta do carro e deve-se aceitar a natural aspereza, além do cuidado em evitar buracos. De qualquer forma a Honda preferiu sacrificar o volume do porta-malas e colocar um estepe convencional.
Nada foi deixado de lado no Type R. Da aerodinâmica refinada com uma vistosa e eficiente asa traseira (sem atrapalhar um milímetro da retrovisão) aos freios a disco Brembo de quatro pistões na frente e dois atrás, além do diferencial autobloqueante.
O preço é um previsível estraga-prazer: R$ 429.990 e incluído o pacote compulsório Traffic Alert o tíquete sobe para R$ 434.900.
Concorrentes da Ranger ficaram para trás
De fato, o novo produto da Ford abriu espaço no disputado e altamente rentável mercado das picapes médias de cabine dupla. Esse segmento floresceu juntamente com o agronegócio brasileiro, mas também atrai admiradores em grandes e médias cidades e usuários de SUVs de maior porte.
Primeiro reflexo está na superioridade da Ranger não apenas em estilo e acabamento interno, mas em equipamentos como a grande tela multimídia vertical de 12,4 pol. e o potente motor V6 diesel de 250 cv/61 kgfm. A começar pelo assento do banco do motorista mais baixo que melhora a postura ao volante.
Nível de ruído interno e vibrações evoluiu bastante e há o indispensável freio eletromecânico de autoimobilização, além do sistema desliga-liga o motor no para e anda do trânsito. Quem senta no banco traseiro tem acomodação melhor para as pernas.
A versão de topo avaliada Limited surpreende pelo inédito (em picapes) revestimento macio nas portas dianteiras. Há conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e recarga do celular por indução.
Quadro de instrumentos eletrônico de 12 pol. traz todas as informações pertinentes ao uso dentro e fora de estrada, inclusive leitura das placas de trânsito de proibido ultrapassar. Senti falta de regulagem de altura do cinto de segurança.
Aceleração do motor é vigorosa e a caixa automática de 10 marchas colabora tanto para o desempenho quanto para as respostas instantâneas do acelerador. Freios e direção também se destacam na grande evolução da picape. Ótimo o acerto das suspensões: menos trepidação e inclinação nas curvas que reflete o oportuno reposicionamento dos amortecedores traseiros, agora externos às longarinas do chassi.
Pontos altos no uso fora de estrada: acionamento do modo 4x4 de forma automática sem necessidade de um diferencial central, controle de descida (HDC) com representação gráfica e calibração corretas, seletor de terrenos que funciona muito bem em especial no modo escorregadio e inclusão de um clinômetro visível no quadro de instrumentos e na tela central.
Especialistas em fora de estrada com quem conversei preferem borboletas atrás do volante para controle sequencial das trocas de marchas, além de botões dedicados para o HDC e bloqueio do diferencial traseiro, agora efetuados apenas pela tela central, mesmo tendo uma tecla de atalho no console para abrir a configuração off-road.
