Ainda falta pouco menos de dois meses para o final do ano, mas as montadoras já pensam em 2027. Sem ter muito como promoverem mudanças substanciais nos indicadores do setor – uma produção que cresce com base na montagem de componentes importados, vendas sustentadas por clientes frotistas e exportações em queda – não restou outra alternativa senão olhar para a frente.
A preocupação com o futuro ficou clara no discurso da associação que representa parte das fabricantes locais, a Anfavea, durante a divulgação do balanço do setor, na quarta-feira, 11. Sobretudo quando seu presidente, Igor Calvet, afirmou que a indústria local já precisa articular uma política industrial que vai suceder a atual, o Programa Mover, dentro de dois anos.
“Temos que pensar no próximo ciclo da política automotiva e construir ele no ano que vem. Os ciclos tecnológicos estão cada vez mais curtos, o que pensávamos na época do Mover já mudou”, disse o representante. Pela lógica da entidade, o Brasil precisa se antecipar em algumas tendências globais para ganhar mercado e, claro, aumentar as chances da indústria automotiva local conseguir produzir mais e vender mais, no mercado doméstico e no exterior.
“No ano que vem a ideia é pensar no novo ciclo de política industrial. E também acordo comerciais mais ofensivos para o Brasil ganhar mercado e escala. Um terceiro ponto é identificar as competências que ainda não temos no Brasil para termos na nossa cadeia de fornecimento e fazer frente na competição global”, completou Calvet, se referindo aos projetos que envolvem baterias automotivas e componentes eletrônicos.
A crença é de que a indústria local só conseguirá registrar números melhores em seus principais indicadores se investimentos e políticas públicas conseguirem tornar o veículo produzido no Brasil mais atrativo em vários aspectos, sob a ótica tecnológica e também pelo prisma do custo final ao comprador.
O quadro atual, de fato, demanda tal transformação. A chamada invasão chinesa elevou certos padrões ligados a tecnologia e conseguiu atrelar a isso um preço razoável na comparação com os concorrentes locais, e o consumidor assimilou isso bem, como reconheceu Igor Calvet durante o balanço da Anfavea.
Para reagir a isso, as montadoras passaram o ano se mostrando contrárias à proliferação dos modelos de produção que utilizam peças importadas (CKD e SKD) pelas fábricas instaladas no país. Não por menos: pelas contas da Anfavea, 80% do crescimento da produção de veículos no país tem como origem as linhas de montagem que usam peças importadas, um modelo de menor custo operacional na comparação com linhas mais complexas que utilizam componentes locais.
Por isso, esperam que por meio de uma nova política setorial isso de alguma forma possa ser mitigado. Mais do que isso: para a Anfavea, equiparar as condições de produção das suas associadas com a de competidores chineses poderia também proporcionar a equivalência de preços nas tabelas. Nas discussões acerca da próxima política industrial travadas entre empresas e o governo, de acordo com fontes ligadas à indústria, a principal bandeira das montadoras será a concessão de isenções fiscais mais interessantes para empresas que realizam no país um maior número de atividades produtivas.
Quando o presidente da Anfavea menciona que a entidade vai tentar a viabilidade de acordos comerciais “mais ofensivos” no ano que vem, fica claro que há muito interesse da indústria em devolver ao veículo brasileiro as primeiras posições em vendas nos mercados vizinhos. Esse talvez seja o muro mais alto que as montadoras locais terão de escalar daqui pra frente, uma vez que é algo que não depende apenas das suas estratégias, mas também do interesse dos Estados, tanto o brasileiro quanto os estrangeiros.
As empresas, portanto, também enxergam na nova política industrial uma oportunidade de reverter o quadro de retração das exportações. Dados divulgados na quarta-feira mostram que os embarques realizados até outubro recuaram 23,5% na comparação com o resultado visto no mesmo período em 2025. Não por acaso, o discurso da Anfavea sobre o levantamento das competências que faltam ao país está inserido nesse contexto.
A lógica é que, se o Brasil passar a produzir baterias e outros componentes de maior valor agregado, hoje majoritariamente importados, poderá ampliar o conteúdo nacional dos veículos e reduzir a dependência de fornecedores externos. Isso tende a fortalecer a competitividade da indústria instalada no país, tanto no mercado doméstico quanto no internacional.
Na prática, o adensamento da cadeia produtiva permitiria à indústria brasileira exportar não apenas veículos montados localmente, mas produtos com maior participação de tecnologia e componentes desenvolvidos e fabricados no próprio país. É uma maneira de agregar valor à produção nacional e, potencialmente, ampliar o espaço dos modelos brasileiros no mercado externo.
Produção cresceu 8% no acumulado do ano
Entre janeiro e outubro, a produção de veículos cresceu 8% em relação ao mesmo período no ano passado, somando 2,42 milhões de unidades. A produção de automóveis e comerciais leves somou 1,87 milhão, crescendo 11% na mesma base de comparação.
A produção de caminhões, por sua vez, chegou a 103.700 unidades, queda de 5%, enquanto a de ônibus chegou a 22.800, 13% a menos.
Apenas em outubro, a produção de veículos foi de 201.500, 3,6% a menos em relação a setembro. Em relação a outubro de 2025, a variação é de alta de 9%. A produção de caminhões somou 11.400 unidades, com queda de 2% em relação a setembro. Em comparação com outubro do ano passado, o crescimento foi de 12%.
No caso da produção de chassis de ônibus, que somou 1.400 unidades no mês, houve queda de 33,4% ante outubro do ano passado. Na comparação com o resultado de setembro, houve alta de 0,2%.
Emplacamentos cresceram 16%
Entre janeiro e outubro, os emplacamentos de veículos no Brasil avançaram 16%, na comparação com o mesmo período do ano passado, somando 2,52 milhões de unidades. O resultado, segundo a Anfavea, foi possível por meio do programa Carro Sustentável, cuja vigência se encerra em dezembro. As isenções fiscais concedidas por ele, no entanto, deverão ser mantidas a partir de janeiro na esteira da reforma tributária.
Desde o início do programa, em julho de 2025, foram emplacados 671 mil veículos. Até outubro, foram 412,8 mil unidades, uma alta de 22% sobre o mesmo período do ano anterior. “Houve um expressivo aumento das vendas no varejo. O programa não só aumentou a venda, como levou o consumidor à concessionária”, disse Calvet.
O destaque nos emplacamentos realizados até outubro fica com os veículos eletrificados, que aumentaram participação no mercado. De janeiro a outubro, tiveram crescimento de 126% em relação ao mesmo período de 2025, somando 496 mil unidades de automóveis e comerciais leves elétricos e híbridos. Com o resultado, a participação dos eletrificados nas vendas passou de 10,7% para 20,5% no ano.
Pesados registram queda de 4% no acumulado do ano
Os emplacamentos de caminhões envolveram 90,8 mil unidades entre janeiro e outubro, uma retração de 4% em relação ao mesmo período de 2025. A queda também ocorre na comparação mensal: em outubro, foram licenciados 9,9 mil caminhões, volume 7% inferior ao registrado no mesmo mês do ano passado.
Já o segmento de ônibus registrou 18,6 mil unidades emplacadas até outubro, uma diminuição de 5,5% na comparação com os dez primeiros meses do ano passado. Em outubro, os emplacamentos alcançaram 1,7 mil unidades, retração de 14,7% em relação ao mesmo mês de 2025.
As importações cresceram no mercado brasileiro e os emplacamentos de veículos importados chegaram a 520,7 mil unidades de janeiro a outubro, uma alta de 29,5% em relação ao mesmo período de 2025. Só em outubro, foram emplacadas 56,7 mil unidades importadas, um crescimento de 22% na comparação anual. A maior parte dos importados vem da China.
Para Calvet, é hora de buscar diálogo com os chineses e proteger o mercado brasileiro. “Ficar parado é que não dá, estamos expondo de maneira muito transparente o que a gente acredita no mercado brasileiro”, comentou.
