O governo, parte das montadoras e os concessionários querem que o carro popular volte às linhas de produção numa tentativa emergencial de se injetar força em um mercado que estacionou no patamar das 2 milhões de unidades/ano, e que não consegue avançar mais do que isso. Querer, no entanto, não é poder, como escreveu certa vez o poeta Fernando Pessoa.
Apesar da vontade de muitas partes da indústria automotiva nacional, os entraves no caminho desse resgate da versão de entrada, que em tese teria esse poder de aquecer as vendas de veículos novos no país, se mostram muitos e de complexa resolução. E é neste ambiente que seguem conversas e estudos a respeito desse tema que ganhou força no quadrimestre e que deve se estender ao longo do ano.
Tudo começou com uma solicitação da Fenabrave, a federação que representa o setor de distribuição de veículos no país. A entidade pediu a membros do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) uma espécie de estudo a respeito do que seria preciso fazer em termos técnicos e tributários para viabilizar a produção de versões mais acessíveis de automóveis no Brasil.
O ministério acatou ao pedido, e prometeu respostas à demanda dos concessionários em junho. Foi o que contou Margarete Gandini, diretora do departamento de desenvolvimento da indústria do MDIC, durante evento realizado pelo Sindipeças em São Paulo (SP) no fim de abril.
Muitas incertezas no caminho do carro popular
Mesmo com o compromisso de que algo será feito, alguns indícios mostram que, até o momento, ninguém sabe ao certo o que propor.
Oficialmente, nenhuma entidade ligada ao setor automotivo, seja a Anfavea (montadoras), a Fenabrave, ou o próprio Ministério da Indústria, mostraram que sabem os caminhos que existem para viabilizar a produção do carro popular por vias fiscais.
Pelo lado técnico, não divulgaram, ainda, o que de fato consideram que seja o carro popular. Se uma versão mais barata viável por meio da supressão de itens de conforto e daqueles que não são obrigatórios por lei. Se uma versão equipada com motor 1.0 a etanol.
Extraoficialmente, interlocutores ouvidos pela reportagem comentam que, pelo lado fiscal, há pouca margem de manobra para que o Governo Federal possa eventualmente abrir mão de arrecadação e incentivar a produção de modelos de entrada. A alíquota atual de IPI, o Imposto sobre Produtos Industrializados, é de 5,27%, porcentual considerado apertado.
Já no caso do outro tributo federal da cesta que incide sobre a produção veicular no país, o PIS/Cofins, fontes ouvidas pela AB disseram que haveria uma hipotética possibilidade de corte. Isso considerando o tamanho da alíquota, que é de 11,6% para veículos 1.0 flex pelo menos desde 2004, segundo dados do anuário da Anfavea.
No que diz respeito à viabilidade técnica, um banho de água fria. Em meio ao vaivém de solicitações de dados por parte do governo sobre o carro popular, algumas montadoras já teriam reportado à Anfavea que não encontraram meios de se criar opções mais acessíveis de modelos já vendidos no país de forma que seja economicamente viável ao fabricante, ou que pelo menos provoque uma redução de preço significativa na ponta.
A supressão de itens no fim das contas não seria um vetor de economia de recursos, mas sim de custos adicionais ao processo de produção. A versão de entrada, pela ótica dessas montadoras, demandaria ajustes nas linhas, quebra de contrato com fornecedores e, no caso dos motores, recalibragem para uso exclusivo do etanol, por exemplo.
Diálogo com agentes públicos
Ainda pesa o fato de que modificações estruturais como essas demandam articulações políticas com outros interlocutores em Brasília, como o Ministério de Minas e Energia e o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). O aumento do espectro nas conversações é algo que, segundo as fontes ligadas às montadoras, precisa de tempo e, por isso, já comprometeria o prazo estabelecido pelo MDIC para junho.
"O atual governo tem uma ligação muito forte com a indústria e com certeza está ouvindo o pleito das empresas. Mas existem outras discussões ocorrendo ao mesmo tempo para retomar a industrialização no país que não apenas essa questão do carro mais barato, como a reforma tributária, o que pode estender as discussões sobre isso por mais tempo", disse em off uma fonte da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, a ABDI.
Os esforços em torno da volta das versões de entrada envolve muitas mãos, como podemos ver. Porém, no universo das fabricantes o pleito está longe de ser uma pauta de todos.
Tanto que a própria Anfavea, entidade que representa as montadoras, se absteve das discussões. A entidade alegou que o tema é algo que está sendo tratado individualmente pelas empresas e que, portanto, não pode se envolver nas conversas.
"A Anfavea não tem participado dos debates, mas seria uma omissão falar que não conhecemos o que está sendo discutido", disse na segunda-feira, 8, Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea. "O governo tem feito contas para ver se é viável e as montadoras têm conversado individualmente com o governo. A discussão é individual com as montadoras que apresentaram produtos que podem estar alinhados com as pretensões do governo sobre isso."
As empresas que já mostraram modelos com aderência ao projeto carro popular não foram citadas pelo presidente da Anfavea, mas é sabido que pelo menos a líder de mercado Stellantis tem interesse em adicionar a sua oferta uma versão de entrada mais barata ao consumidor. A Volkswagen, por outro lado, não se mostrou disposta a entrar nessa empreitada alegando "retrocesso tecnológico".
"O carro popular é um retrocesso. Temos que lidar com a realidade de que não voltaremos aos patamares de custo pré-pandemia e hoje temos pouco espaço para redução de impostos como antes. Acho muito melhor inserir o Brasil no contexto global das rotas tecnológicas do que procurar por mais uma jabuticaba que pode dar alívio temporário, mas não posicionará a indústria no cenário global", disse Letícia Costa, da Prada Assessoria.
Carro popular minimiza o valor agregado
O ponto de vista da consultora, similar ao observado no discurso da Volks, foi o que norteou os investimentos das montadoras nos últimos anos. As empresas passaram a priorizar o lançamento de modelos em categorias que proporcionam maiores ganhos, como é o caso dos SUVs, em detrimento dos chamados modelos de volume.
A aposta, de alguma forma, refletiu nos volumes de produção das montadoras. Afinal, os SUVs atendem às demandas de um cliente que não pertence à base da pirâmide do consumo, extrato onde se encontra a maioria dos brasileiros atualmente.
"São vendidos no país cerca de 2 milhões de veículos/ano. Desse total, 50% tem como destino o cliente corporativo. A outra metade, se a gente analisar por categorias, predominam os SUVs, com tíquete acima dos R$ 100 mil. Quando falamos em modelos de entrada, estamos falando de um volume de mais ou menos 300 mil unidades/ano. Como que um negócio se sustenta com esse tamanho?", contou o vice-presidente de uma montadora. "O brasileiro precisa de renda", completou.
Poder aquisitivo do brasileiro diminuiu
Segundo o levantamento do IBGE, no 4º trimestre de 2022, a renda média do brasileiro ficou em R$ 2.808, 7% menor do que o pico de R$ 3.013, alcançado no trimestre de maio a julho de 2020.
Essa queda de renda, aliada ao cenário de juros altos que dificultam e encarecem os financiamentos de veículos novos, integram o discurso das montadoras que enxergam que o caminho para se vender mais no país passa pela capacidade aquisitiva do consumidor.
Além das VW, a Toyota também defende que a indústria precisa de reformas estruturais e não apenas mecanismos emergenciais, como seria o caso da volta do carro popular.
"Defendemos um setor forte por meio de melhorias estruturais, como a simplificação de tributos e aumento da previsibilidade nos negócios", contou Roberto Braun, diretor de assuntos governamentais da montadora japonesa.
Enquanto a reforma não chega, e nem a renda do brasileiro aumenta, o setor automotivo nacional também busca alternativas para além do carro popular. Como, por exemplo, na composição do coro por uma taxa Selic menor no país.
Pela ótica das montadoras, o atual patamar divulgado pelo Banco Central prejudica o acesso dos consumidores aos financiamentos de veículos zero quilômetro.
"Tudo tem uma consequência. Nós continuaremos dando notícias de fábricas paradas?", indagou Marcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, ao fim da coletiva de resultados da entidade, em 8 de maio.
